مهندسی عمران ( جزوه - سوال

عجایب ساختمان‌سازی در دنیا

چرا که تنگه‌های خطرناک دقیقا در خارج از بندرها قرار داشتند.
ارتش نیز از این فانوس برای پیدا کردن کشتی‌های دشمنان استفاده می‌کرد.
این بنا ساختار محكمی داشته و برای 1600 سال باقی بوده است اما با وجود این بر اثر توفان‌های دریایی زمستان و زلزله‌های بسیار از بین رفته است.

فانوس اسكندریه دو نوع برج دیده‌بانی داشت که در نوک آن قرار داشتند.
این فانوس سه عنصر ساختمانی داشت، پایه مستطیل شکل، قطعه میانی هشت وجهی و قسمت بالای آن که استوانه‌ای شکل است و برج‌های دیده بانی در آنجا قرار دارند.
تقریبا ارتفاع این سه قسمت به180 متر می‌رسید.
به جز اهرام مصر فانوس اسكندریه بلندترین ساختمان جهان بود البته تا زمانیکه برج ایفل در 1889 ساخته شد.
اهرام مصر (هرم خوفو)
هرم خوفو بزرگ‌ترین هرم در بین اهرام مصر است، این بنا که قدیمی‌ترین و بزرگ‌ترین بنا در بین عجایب هفتگانه است تنها بنایی است که در حال حاضر وجود دارد.
هرم خوفو در 2600 سال قبل از میلاد ساخته شده است. این هرم بلندترین بنای ساخته شده دست بشر از 4400 سال پیش تا سال 1889 بود، زمانیکه برج ایفل با ارتفاع 300 متر ساخته شد.

محدوده هرم خوفو به اندازه 6 قطعه زمین شهری عظیم است.

|+| نوشته شده توسط علی هنرمند در شنبه 28 شهریور 1388 و ساعت 05:17 ق.ظ | نظرات

مقاله کامل در مورد ارگ بم

سالیابی بناهای تاریخی واقع در ارگ بم و همچنین بناهای پیرامون آن تاكنون در برنامه كار باستان شناسان قرار نگرفته است ، از اینرو شایسته است كه بیشتر به گزارش های شفاهی مردم و متون تاریخی اكتفا نمود. . در متون تاریخی ؛ پیدایش ارگ بم را به بهمن بن اسفندیار نسبت داده اند، و او را اردشیر درازدست از شاهان دوران هخامنشی قلمداد كرده اند. در سیمای برخی از برش های ارگ نیز لایه های ساختمانی بیشماری نمایان است كه گویای ساخت و سازهایی مكرر در ارگ و تأییدی بر درستی تخمین قدمت متون تاریخی است.

هرچند كه تا كنون وقوع زلزله های بزرگ در منطقه بم گزارش نشده است و یا دست كم از آن بی اطلاع مانده ایم ، با این حال ارگ بم طی عمر طولانی خود ، بارها مورد مهاجمه ها ، جنگ ها و محاصره های طولانی دشمن تخریب و ویرانی بوده و نشانه های شاخصی از ویرانی های آن در دست است . با این حال هر بار بالنده تر از گذشته برای استقرار نسل های بعدی انتخاب شده ، مرمت شده و گسترش یافته است .

ساكنان ارگ بم در حدود یكصد و پنجاه سال پیش ، برای آخرین بار مأوای ارگ را ترك نموده ودرون باروی شارستان و در میان باغ ها و نخلستان های بیرون از شهر سكنی گزیدند. وسعت ارگ بم به ییست هكتار می رسد . جز باروی شارستان كه درحوزه شمالی به باروی ارگ نزدیك است و به فاصله اندكی از باروی ارگ جا دارد . در حوزه جنوبی چهار بارو بخش فراز كوه سنگی را احاطه كرده است كه به احتمال زیاد راستای هر بارو نشان دهنده گسترش حاكم نشین ارگ در دوره ای از تاریخ است . ساختمان ارگ بم در شكل توسعه یافته اش از دو بخش مردم نشین و حاكم نشین تشكیل شده است. در فضای شمالی بیرون ارگ ، بنای گنبد بزرگ یخدان و در نزدیكی آن دیواره رفیع یخ چاوون جا دارد .

|+| نوشته شده توسط علی هنرمند در شنبه 28 شهریور 1388 و ساعت 05:16 ق.ظ | نظرات

کلیسا (مسجد) ایاصوفیه استانبول

ارتفاع گنبد بزرگ این مسجد از سطح زمین ۵۵ متر و قطر آن ۳۱ متر می‌باشد که بوسیله ۴۰ پشت‌بند بزرگ و روی چهار ستون اصلی سوار شده است.
وقتی انسان وارد ساختمان می شود عظمت فضای داخل آن آدم را میخکوب می کند. حضور دو عامل حیاتی در معماری، یعنی نور و فضا و تأثیر این دو بر همدیگر، فضای داخلی ایاصوفیه را جذاب و شگفت انگیز کرده است. گنبد مرکزی، مثل سایه بانی بسیار گسترده روی چهار ستون عظیم الجثه قرار گرفته است، و دو نیم گنبد، در دو طرف، آن را احاطه کرده اند. پنجره هایی که در پایه گنبد مرکزی قرار گرفته اند، از طرفی باعث می شوند اشعه های نور وارد ساختمان بشود و فضایی روحانی ایجاد کنند. و از طرفی هم باعث می شوند این طور به نظر برسد که انگار گنبد در هوا معلق است و به جایی تکیه ندارد.
اگر ساختمان «پانته نون» را در روم دیده باشید، می دانید که چطور ممکن است نور باعث شود در ساختمانی که روی زمین ساخته شده است، این طور جهان مادی و معنوی با هم پیوندی یی هم که از پنجره های پایه گنبد مرکزی وارد ساختمان ایاصوفیه می شود، همین نقش را در این ساختمان ایفا می کند. این پنجره ها اول خیلی بزرگ تر از اندازه فعلی شان بودند و به همین خاطر هم نوری که وارد ساختمان می شد خیلی تندتر و بیشتر بوده. اما در سال هاییلادی زمین لرزه بعضی از قسمت های ساختمان را خراب کرد و هر بار بعد از بازسازی، این پنجره ها کوچک و کوچک تر شدند.

|+| نوشته شده توسط علی هنرمند در شنبه 28 شهریور 1388 و ساعت 05:15 ق.ظ | نظرات

برج ساعت بیگ بن لندن

مجلس پارلمان (کاخ وست مینیستر): این ساختمان که به سبک نئو گوتیک ساخته شده است رسما کاخ وست مینیستر خوانده می شود اما در سراسر خهان با نام مجلس پارلمان شناخته می شود. ساختمانی که شما در جوار رود تامس می بینید در تاریخ 1840 میلادی پس از آنکه اولین ساختمان مجلس پارلمان در سال 1834 در اثر حریق ویران شد، توسط "چارلز باری" و "آگوستین پاگین" طراحی و ساخته شد.
تاریخ ساخت بنای اصلی به سالهای بسیار دور باز می گردد. "کشیش ادوارد" در سال 1049 کاخ وست مینیستر را در این مکان بنا کرد و در سال 1275 اولین ساختمان بنا شد. بعد از هنری هشتم(1491-1547) که در سال 1532 وایت هال را برای خود برگزید، ساختمان وست مینیستر به مقر دائمی پارلمان تبدیل شد.

امروزه دولتمردان بریتانیا ساختمان "مونارچ" برای استقرار مجلس عوام و مجلس لردان ساخته شد که این ساختمان هم در ساختمان مجلس پارلمان واقع شده است. ساختمان مجلس پارلمان به دو بخش اصلی سالن مناظره و سخنرانی تقسیم شده است. ساختمان مجلس عوام محل دائمی اعضای پارلمان است این نمایندگان منتخب مردم هستند. کار این نمایندگان .وضع قوانین و بررسی موشکافانه دولت است. غیر منتخبان مجلس لردان مجموعه ای از سیاستمداران غیر سیاسی هستند که قوانین پیشنهادی مجلس عوام را مورد بررسی قرار داده و همچنین بعنوان مقامات ارشد دادگاه فرجام در کشور عمل می کنند.

|+| نوشته شده توسط علی هنرمند در شنبه 28 شهریور 1388 و ساعت 05:14 ق.ظ | نظرات

همه چیز در مورد تیرهای لانه زنبوری.....

تعریف تیرهای لانه زنبوری :
دلیل نامگذاری تیرهای لانه زنبوری ، شكل گیری این تیرها پس از عملیات ( بریدن و دوباره جوش دادن ) و تكمیل پروفیل است . اینگونه تیرها در طول خود دارای حفره های توخالی (در جان) هستند كه به لانه زنبور شبیه است ؛ به همین سبب به اینگونه تیرها لانه زنبوری می گویند.

هدف از ساخت تیرهای لانه زنبوری :
هدف این است كه تیر بتواند ممان خمشی بیشتری را با خیز (تغییر شكل ) نسبتا كم ، همچنین وزن كمتر در مقایسه با تیر نورد شده مشابه تحمل كند ؛ برای مثال ، با مراجعه به جدول تیرآهن ارتفاع پروفیل IPE-18 را كه 18 سانتیمتر ارتفاع دارد ، می توان تا 27 سانتیمتر افزایش داد.

محاسن و معایب تیر لانه زنبوری :

باتوجه به مثال گفته شده در بالا با تبدیل تیرآهن معمولی به تیرآهن لانه زنبوری ، اولا : مدول مقطع و ممان انرسی مقطع تیر افزایش می یابد . ثانیا : مقاومت خمشی تیر نیز افزوده می گردد . در نتیجه تیری حاصل می شود با ارتفاع بیشتر ، قویتر و هم وزن تیر اصلی . ثالثا : با كم شدن وزن مصالح و سبك بودن تیر ، از نظر اقتصادی مقرون به صرفه تر خواهد بود. رابعا : از فضاهای ایجاد شده (حفره ها) در جان تیر می توان لوله های تاسیساتی و برق را عبور داد. در ساختن تیر لانه زنبوری که منجر به افزایش ارتفاع تیر می شود ، باید استاندار كاملا رعایت گردد ؛ در غیر اینصورت ، خطر خراب شدن تیر زیر بار وارد شده حتمی است.
از جمله معایب تیر لانه زنبوری ، وجود حفرهای آن است كه می تواند تنشهای برشی را در محل تكیه گاهها پل به ستون یا اتصال تیرآهن تودلی (تیر فرعی) به پل لانه زنبوری تحمل كند ؛ بنابراین ، برای رفع این عیب ، اقدام به پر كردن بعضی حفره ها با ورق فلزی و جوش می كنند تا اتصال بعدی پل به ستون یا تیر فرعی به پل به درستی انجام شود. تیر لانه زنبوری در ساختمان اسكلت فلزی می تواند به صورت پل فقط در یك دهانه یا به صورت پل ممتد به كار رود . برای ساختن تیر لانه زنبوری دو شیوه موجود است : الف ) شیوه برش پانیر ب) شیوه برش لتیسكا

روشهای مختلف برش تیر آهن :

-1برش به روش كوپال : با استفاده از دستگاه قطع كن سنگین كه به گیوتین مخصوص مجهز است ، تیرآهن به شكل سرد در امتداد خط منكسر قطع می شود.

-2برش به روش برنول : برش در این حالت به صورت گرم انجام می گیرد ؛ به این صورت كه كارگر ماهر برش را با شعله بنفش رنگ قوی حاصل از گاز استیلن و اكسیژن ، به وسیله لوله برنول ، انجام می دهد.

بریدن تیرهای سبك به وسیله ماشینهای برش اكسیژن شابلن دار نسبتا ساده است . در ایران تیرهای لانه زنبوری را بیشتر با دست تهیه می كنند.

روشهای ساختن تیر لانه زنبوری و تقویت آن :

روش تهیه تیرهای لانه زنبوری از این قرار است كه ابتدا در روی جان تیرآهن نورد شده با استفاده از اگو كه بصورت 5. شش ضلعی از ورق آهن سفید یم میلیمتری (شابلن) با توجه به استاندارد ساخته شده خط می گردد ؛ سپس تیرآهن را روی یك شاسی افقی با زدن تك خال جوش در نقاط مختلف برای جلوگیری از تاب برداشتن قرار می دهند . آن گاه با استفاده از دستگاه برش (برنول) در امتداد خط منكسر اقدام به برش می كنند تا پروفیل به دو قسمت بالا و پایین تقسیم شود. حال اگر قسمت بالا را به اندازه یك دندانه جابجا كنیم و دندانه های دو قسمت با و پایین را به دقت مقابل هم قرار دهیم و از دو طرف كارگر ماهر آنرا جوشكاری كند با استفاده از جوش قوسی نیمه اتوماتیك برای اتصال دو نیمه بریده شده ؛ یك جوش خوب ، بی عیب ؛ سریع و مقرون به صرفه خواهد بود . همان طور كه در مطالب قبلی نیز گفتم ، تیر ساخته شده در محل تكیه گاهها با توجه به حفره های خالی آن در مقابل تنشهای برشی ضعیف می شود . برای جبران این نقیصه ، با توجه به منحنی نیروی برشی نیز به پر كردن حفره ها با ورقهای تقویتی اقدام می كنیم.لازم به ذكر است كه حداقل باید یك حفره با ورق در تكیه گاه به وسیله جوش كامل پر شود. در پایان یادآور می شوم كه یك نوع دیگر از پروفیلهای لانه زنبوری را پس از بریدن قطعات بالا و پایین ورق واسطه اضافه می كنند كه این ورق ورق واسطه بین دندانه ها جوش می شود . در نتیجه ، تیر حاصل به مراتب قویتر از تیری است كه بدون ورق واسطه ساخته می شود .

تقویت تیرهای لانه زنبوری به كمك رفتار مركب بتن و فولاد

در تیرهای لانه زنبوری علاوه بر تنشهای خمشی اصلی در محل حلقه ها تنشهای خمشی ثانویه حاصل از برش در مقطع ایجاد میگردد كه گاهی این تنش از تنشهای خمشی اصلی در تیر بزرگترند. این تنشها از كارایی تیر می كاهند و برای مقابله با آنها باید حلقه های كناری را با ورق پر كرد خصوصا هنگامی كه از این نوع تیرها بصورت یكسره استفاده می شود در محل تكیه گاهها كه هم نیروی برشی و هم لنگر خمشی زیاد می باشد تنشهای خمشی بشدت افزایش میابد و نیاز به تقویت تیر در این محلها می باشد كه از لحاظ اقتصادی قابل توجیه نمی باشد. در این پروژه برای مقابله با این ضعف در تیرهای لانه زنبوری رفتار مركب بتن و فولاد تهیه شده هست . به این ترتیب كه داخل تیر فلزی در نقاطی كه تنشهای ثانویه قابل ملاحظه می باشند از بتن پر می شود و كشش حلقه های خالی را به عمل تغییر می دهد و این امر سختی و مقاومت تیر را افزایش می دهد و از نظر اقتصادی مقرون به صرفه می باشد

معایب تیرهای لانه زنبوری :

اگر چه بحث های بسیاری پیرامون تیرهای لانه زنبوری ، اخیرا مطرح شده است و به عقیده گروهی از طراحان به علت مسائل اجرائی آن ، خصوصا جان تیر و اتصال آن توسط جوش(زیرا همانگونه که می دانیم، اتصالات نقش کلیدی و تعیین کننده ای را در انتقال بار از یک عضو به عضو یا اعضای دیگر دارند و در صورت اجرای نا مطلوب آن، به میزان زیادی از باربری یا مقاومت المان سازه ای کاسته خواهد شد در نتیجه مساله نظارت موثر بر اجرای عملیات جوشکاری ، اهمیت بسزائی در کیفیت کلی سازه خواهد داشت.) همچنین ضعفی که در ناحیه جان تیر در اثر کاهش مساحت آن وجود دارد از نقاط ضعف این تیرهاست.

مساله لهیدگی جان (web crippling) نیز در قسمت اتصال مقطع برش شده وجود دارد، که بسیار حائز اهمیت می باشد . در نواحی که خصوصا بار متمرکز وجود دارد و یا نزدیکی تکیه گاه ها که برش عامل موثری است ، کنترل لهیدگی جان نباید مورد توجه بیشتری قرار گیرد ، زیرا در این نواحی مقاطع حالت بحرانی تری نسبت به سایر قسمت ها دارند. البته قسمت اعظم این کاستی ها را می توان با استفاده صحیح و بهینه ورق های تقویتی برطرف نمود و بعضا در مواردی که باز هم علی رقم همه تدابیر اتخاذ شده، اساس مقطع لازم بدست نیامده باشد، از تیرهای لانه زنبوری دوبل می توان استفاده نمود . در نگاهی محتاطانه ، استفاده از تیر های لانه زنبوری از ضریب اطمینان یا ایمنی (safety factor) کمتری نسبت به سایر مقاطع برخورد دارند . اما استفاده گسترده از این نوع تیرها به سبب مزایائی که آنها را به اختصار بر شمردیم ، هنوز هم در مقیاس وسیعی از کارهای ساختمانی متداول است.

تیرهای لانه زنبوری و محاسن استفاده از آنها :

بیشترین مزیت تیرهای لانه زنبوری که در حقیقت مقطعی غیر فشرده است ، در مقایسه با سایر مقاطع استاندارد(فشرده) ایجاد ممان اینرسی نسبتا خوب آن حول محور قوی تیر(X) می باشد که به سبب ایجاد فاصله بالها از محور خنثی و افزایش ارتفاع تیر می باشد، بنابر این مقاومت خمشی تیر که مهمترین نقش آن نیز می باشد افزایش یافته ،همچنین سختی آن نیز بیشتر می گردد. .از آنجائیکه جان اینگونه تیرها در قسمتها ئی توخالی است ، در نتیجه باعث خواهد شد که وزن سازه به میزان قابل توجهی کم گردد .در اثر کاهش وزن سازه ، مولفه های نیروی زلزله که ارتباط مستقیم با وزن سازه (weight) دارند نیز کم می گردند و در نتیجه ساختمان ایمن تر خواهد بود و عملکرد مناسبتری را توام با انعطاف پذیری بیشتر در بر خواهد داشت .

حتی این کاهش وزن در تیرها ، باعث کاهش وزن مرده ساختمان (dead load)خواهد گردید ، که در نتیجه آن بار کمتری به عناصر اصلی سازه، خصوصا ستون ها وارد خواهد گردید .

از سوی دیگر بهینه ترین وضعیت در طراحی سازه ها، اقتصادی بودن آن می باشد که در تیرهای لانه زنبوری به دلیل آنکه مقطع هر تیر به صورت زاویه دار ( زیگ زاگ ) توسط دستگاه برش بریده می شود ،و سپس با جابجایی دو قسمت آن نسبت به هم تیر به صورت لانه زنبوری در خواهدآمد، صرفه جوئی نسبی در مصرف فولاد صورت خواهد گرفت.

از لحاظ تاسیسات ساختمان نیز اینگونه تیرها مورد استقبال قرار می گیرند ، زیرا که می توان از فضاهای خالی در جان تیر برای عبور لوله های تاسیسات و یا کابل های برق استفاده نمود. و این موضوع شاید یکی از نقاط قوت منحصر به فرد اینگونه تیرهاست . ملاحظه می شود که تیرهای لانه زنبوری با توجه به مطالب ذکر شده به میزان چشمگیری از ارتفاع سقف می کاهند که خصوصا در مواقعی که طر ح های معماری محدودیت زیادی را در ساختمان به صورت اعم و در ناحیه سقف به صورت اخص به طراحان سازه تحمیل می کنند ، و به هیچ عنوان افزایش ضخامت سقف ممکن و میسر نباشد ، تیرهای لانه زنبوری بهتر از سایر مقاطع نورد شده نقش انتقال بار را به سایر عناصر بازی خواهند کرد . حتی در مواردی که تیر با ارتفاع متغییر مورد نیاز است ، مانند بعضی از سازه های صنعتی و یا تیرهای مورد استفاده در تیر ریزی بام ، با تغییر برش تیر ،تیر مورد نظر را بسیار ساده و ارزان می توان آماده نمود، که این کار تنها با برش مورب زیگ زاگها در جان تیر ممکن خواهدشد . مزایای فوق الذکر باعث ترغیب طراحان در استفاده از تیرهای لانه زنبوری میشود و به عنوان گزینه مطلوبی مورد استفاده همه جانبه قرار می گیرد .

منبع : http://jch.ir

|+| نوشته شده توسط علی هنرمند در شنبه 26 اردیبهشت 1388 و ساعت 01:38 ب.ظ | نظرات

گزارش تصویری برج میلاد از آغاز تاكنون

www.civilnews.ir میلاد 435 متری چهارمین برج مخابراتی دنیاست و قرار گرفتن در این مرتبه حساسیت و توجه به اتمام کار آن را صد چندان می کند. سال1370وقتی بنا شد برجی بلند به عنوان نماد جدید شهر تهران با کاربری های مخابراتی و گردشگری در این شهر احداث شود حدود دو سال برای انتخاب مکان مناسب برای انجام این پروژه از میان 17 مکان مورد نظر توسط تیمی از کارشناسان زمان سپری شد. کارشناسان به بررسی گزینه های مختلف پرداختند و نهایتا تپه های گیشا برای این منظور انتخاب شد.

کلنگ احداث برج میلاد در سال 76 به زمین خورد و حالا در آغاز نیمه دوم سال 87 در آستانه افتتاح فاز اول پروژه ای قرار داریم که به همت جمع زیادی از کارکنان پر تلاش این پروژه به نمادی از توانمندی مهندسان ایرانی تبدیل شده است.

جزییاتی جالب از بـــرج 161 هزار تنی میــــلاد
یك گروه كارشناسی‌، برخی مقادیر‌، اوزان و مواد به كار رفته در احداث برج میلاد را به مقیاس‌هایی ملموس تبدیل كرده است. به گزارش خبرگزاری فارس، ارتفاع كل برج ‌ 435 متر و معادل 5/1 برابر ارتفاع برج ایفل در فرانسه است‌. وزن برج میلاد ‌ 161 هزار تن است و زیربنای آن به اندازه 5/5 زمین فوتبال است. ارتفاع‌ 315 متری شفت بتنی برج نیز برابر با ارتفاع یك ساختمان 105 طبقه است و دكل آنتن برج میلاد نیز با 120 متر طول‌، معادل ارتفاع یك ساختمان 40 طبقه است. وزن كل سازه 161 هزار تن و معادل وزن 3 هزار و 578 تانك است‌. لابی برج نیز با زیر بنای 15 هزار مترمربع معادل 3 زمین فوتبال و زیر بنای 12 هزار متر مربعی رأس سازه نیز برابر با ‌ 5/2 زمین فوتبال است. 230 كیلومتر كابل در احداث برج به كار رفته كه طول آن معادل مسافت تهران ـ شمال است‌. 25 كیلومتر نیز متراژ لوله مصرفی در برج میلاد است كه چیزی مساوی با 5/4 برابر ارتفاع قله دماوند محاسبه شده است. 2 برابر محیط كره زمین نیز مقیاس به دست آمده برای 80 هزار كیلومتر مسافت طی شده با آسانسورهای كارگاهی برج میلاد است. 9 هزار چراغ و 100 هزار پیچ نیز از دیگر مواد مصرفی در ساخت برج میلاد است كه با یك میلیون و 300 هزار نفر روز در این پروژه به كار رفته است. همچنین میانگین سنی مهندسان پروژه برج میلاد 31 سال عنوان شده است و 40 هزار نفر نیز از ابتدای زمان احداث تا‌كنون از این برج دیدن كرده‌اند.

بقیه در ادامه مطلب

|+| نوشته شده توسط علی هنرمند در شنبه 26 اردیبهشت 1388 و ساعت 01:27 ب.ظ | نظرات

ثروتمندترین شهرهای جهان

ما نباید از شهرها متنفر باشیم. اگرچه شهرها ما را به سرنوشتی تلخ كشانده‌اند و نگرانی و اضطراب را به زندگی ما بخشیده‌اند، اما تأثیر انكار ناپذیری بر رشد انسان داشته‌اند.
شهرها همیشه سرزمین‌های دوزخی آهن و فولاد نیستند. نمی‌توان به این خاطر كه آنان زندگی انسان‌ها را به یك رؤیای سرد تبدیل كرده‌اند، سرزمین خاكستری دانست. واقعیت این است كه شهرها گاهی اوقات سرزمین‌هایی دوست داشتنی هستند.

اگر آنان نبودند شاید تا به این اندازه جهان دچار تحولات اقتصادی نمی‌شد. شاید انسان به‌دلیل زندگی جدید‌ش و تحول اقتصادی مدیون این سرزمین‌های دوزخی آهن و دود باشد. این یك واقعیت است كه شهرها در رشد اقتصادی جهان نقش شگفت انگیزی ایفا كرده‌اند.

می‌توان تخمین زد كه در پایان قرن بیستم و در پی انقلاب رنسانس، نیمی از جمعیت جهان شهرنشین شده‌اند و بر تعداد آنها روز به روز افزوده می‌شود.

در واقع شهرها به مراكز جمعیتی كنترل نشدنی تبدیل شده‌اند، كه یكی از مزایای‌شان ایجاد اقتصاد نوین است. اقتصادی كه تمامی ابعاد زندگی انسان امروز را فرا گرفته. شهرهای بزرگی مانند نیویورك، توكیو، لندن، لس‌‌آنجلس، شیكاگو و... امروزه به‌عنوان بزرگترین قطب‌های اقتصادی جهان برای خود نامی جسته‌اند.

این شهرها تنها به خاطر مساحت و جمعیت، حیرت‌آور نیستند،بلكه این شهرها به خاطر داشتن اقتصاد پویا و باز و همچنین به‌كارگیری شیوه‌های جدید تولید به‌عنوان مراكزی قلمداد می‌شوند كه نبض اقتصاد جهان در دست آنان است. آنان با جمعیت انبوه و فعالیت مداوم نیروی كار سعی در بالا بردن اقتصاد خود دارند. اما این همه ماجرا نیست.

مؤسسه بین‌المللی محیط زیست و توسعه(IIE) در یك رده بندی، فهرست كاملی از ثروتمندترین شهرهای جهان را ارائه كرده‌است.

چندان عجیب نیست كه شهر توكیو با جمعیتی حدود 35 میلیون نفر در صدر این فهرست قرار دارد. این شهر كه تولید ناخالص داخلی آن در حال حاضر در حدود 1191 میلیارد دلار است، به لحاظ جمعیت اولین شهر جهان بوده و به لحاظ مساحت نیز با داشتن حدود 7 هزار كیلومتر مربع در رده دوم جهان قرار دارد. جالب است بدانیم كه سرمایه خصوصی كه متعلق به شهروندان آن است در حال حاضر در حدود 87.4 میلیارد دلار برآورد شده كه بخش كوچكی از سرمایه‌ای است كه در این شهر متمركز شده‌است.

بر این اساس می‌توان گفت كه توكیو به‌عنوان ثروتمندترین شهر جهان قرار است تا سال 2020 به رقم حیرت آور 1602 میلیارد دلار ارزش اقتصادی برسد.

در تمام رده‌بندی‌های جهانی 2 شهر بزرگ توكیو و نیویورك در كنار هم قرار گرفته‌اند. این 2 شهر كه یكی به خاطر جمعیت زیاد در مقام اول است و دیگری به خاطر مساحت گسترده‌اش در این جایگاه ایستاده است در تمامی بخش‌ها در حال رقابت با هم‌ هستند. در این رده بندی نیز نیویورك به مانند تمامی فهرست‌های منتشر شده پس از توكیو در جایگاه بعدی قرار دارد. شهر نیویورك در حال حاضر از تولید ناخالص داخلی مبلغی در حدود 1133 میلیارد دلار را به خود اختصاص داده است.

این شهر كه با داشتن مساحتی در حدود 8‌هزار و 683 كیلومتر مربع وسیع‌ترین شهر جهان است و به خاطر جمعیت 17میلیون و 800 هزار نفری دومین مقام را در میان شهرهای پرجمعیت به خود اختصاص داده است.

بر اساس گزارش منتشر شده از سوی مؤسسه بین‌المللی محیط زیست و توسعه قرار است تا سال 2020 نیویورك به تولید ناخالص داخلی 1561دست یابد. توكیو كه در این رده در صدر ایستاده است تخمین رشد تولید ناخالص داخلی 2 درصد را تجربه خواهد كرد و نیویورك نیز با رشد 2/2 درصدی تا سال 2020 همراه است. هم اكنون در این ابر شهر كه نمادی برای زندگی مدرن است، در حدود 100 میلیارد دلار سرمایه خصوصی وجود داشته اما میزان درآمد ناخالص داخلی این شهر بسیار بیشتر از سرمایه‌ای است كه از سوی شهروندان در این شهر در جریان است.

لس‌آنجلس دیگر شهری است كه در این رده‌بندی جایگاه سوم را به خود اختصاص داده است. این شهر كه به لحاظ مساحت هفتمین شهر جهان بوده و مساحت آن در حدود 4 هزار و 320 كیلومتر مربع است و به‌دلیل جمعیت نیز با داشتن 11 میلیون و 790 هزار نفر در رده چهاردهم جهان قرار دارد، سومین شهری است كه تولید ناخالص داخلی آن در مقایسه با سایر شهرها رؤیایی به‌نظر می‌رسد.

این شهر در حال حاضر با داشتن 639 میلیارد دلار در رده سوم شهرهای جهان قرار دارد و بنا بر پیش‌بینی‌های انجام شده قرار است تا سال 2020 با رشد2.2 درصدی به رقم 886 میلیارد دلار برسد. از سویی سرمایه شهروندان این شهر در حدود 97 میلیارد دلار است كه مسلما تا 2020 این رقم نیز تغییر كرده و به بیش از 120 میلیارد دلار خواهد رسید.

پس از لس‌آنجلس، شیكاگو با تولید ناخالص داخلی در حدود 460 میلیارد دلار در سال در جایگاه چهارم قرار دارد كه می‌باید در سال 2020 به رقمی در حدود 645 میلیارد دلار برسد. البته این شهر در پیش‌بینی از شهر لندن عقب خواهد افتاد.نكته جالب این است كه شهر لندن در حال حاضر با تولید ناخالص داخلی 452 میلیارد دلار در رده ششم جهان ایستاده است و بنا بر پیش‌بینی این شهر به رقم 708 میلیارد دلار خواهد رسید و با 2 پله صعود به مقام چهارمین شهر ثروتمند جهان دست خواهد یافت.

این شهر با جمعیتی در حدود 8 میلیون و 280 هزار نفر و مساحت 1623 كیلومتر مربعی توانسته‌است روند صعودی شگفت‌انگیزی را تجربه كند. در این فهرست، عمده شهرهای اروپایی و آمریكایی در رده بالای جدول قرار دارند. اگرچه نمی‌توان تلاش حیرت آور شهرهای آسیایی را در رشد و توسعه و كسب تولید ناخالص داخلی بیشتر نادیده گرفت.

از میان 50 شهر ثروتمند جهان كه در صدر این فهرست قرار دارند، در حدود 26 شهر متعلق به آمریكا بوده و در حدود 16 شهر از آسیا و 7 شهر نیز اروپایی و یك شهر از آفریقا بوده‌اند.
در گزارش مؤسسه بین‌المللی محیط زیست و توسعه (IIE) نام شهرهای دیگری نیز به چشم می‌خورد.

به‌عنوان مثال شهر قاهره كه تنها شهر آفریقایی ثروتمندترین شهرهای جهان و در زمره 50 شهر برتر قرار دارد با تولید ناخالص داخلی سالانه 98 میلیارد دلار در رده 45 قرار دارد كه این شهر با توجه به مساحت هزار و 295‌كیلومتری در رده 49 جهان و جمعیت 12 میلیون و 200‌هزار نفری در مقام 13 قرار دارد، قرار است تا سال2020 با رشد 5.3درصدی در تولید ارزش افزوده اقتصادی به رقم 212 میلیارد دلار برسد و جایگاه 41 شهر ثروتمند جهان را به خود اختصاص دهد.

اما در این میان تهران نیز مقامی قابل قبول را در میان سایر شهرهای بزرگ جهان به خود اختصاص داده است. اگرچه تهران در این رده‌بندی در زمره 50 شهر ثروتمند جهان قرار ندارد با توجه به درآمدهای فعلی و ارزش افزوده اقتصادی در این شهر نتوانسته است به لحاظ تولید ناخالص داخلی در رده 56 قرار گیرد اما پیش‌بینی‌ها برای رشد این شهر بسیار امیدوارانه به‌نظر می‌رسد.

تهران با مساحت بیش از 700‌كیلومتر مربع، به لحاظ مساحت صد و بیست و پنجمین شهر جهان بوده و با 8 میلیون نفر جمعیت در مقام بیست‌و هشتم جهان ایستاده است. این شهر در حال حاضر با تولید ناخالص درآمد داخلی سالانه 88 میلیارد دلار در رده 56 جهان و بالاتر از شهرهایی چون ریاض، لیسبون، برلین، بیرمنگام، لیون و همبورگ قرار گرفته است.

این شهر تا سال 2020 با رشد قابل توجه 4.5 درصدی خود را به مقام چهل و نهمین شهر ثروتمند جهان خواهد رساند. در واقع قرار است كه تا سال 1400 شمسی تهران به تولید ناخالص داخلی 172 میلیارد دلار برسد. جالب است بدانیم كه در حال حاضر تولید ناخالص داخلی كشور رقمی در حدود 180 میلیارد دلار است و تهران ظرف 14 سال دیگر به تولید ناخالص داخلی حال حاضر كشور خواهد رسید.

این شهر هم اكنون در حدود 40 درصد تولید ناخالص داخلی را داراست و به‌نظر می‌رسد كه در سال 2020 همین میزان از درآمدها را به خود اختصاص دهد.درصورتی كه این پیش‌بینی محقق شود و تهران با رشد7 پله‌ای خود را به میان50‌شهر ثروتمند جهان بكشاند، بالاتر از شهرهایی چون پترزبورگ روسیه با رشد 4 درصدی، ریاض، دبی، جده و برزیلیا با رشد 5 درصدی قرار خواهد گرفت.

اگرچه در این فهرست بیشترین رشد تولید درآمد داخلی اغلب در اختیار شهرهای آسیایی خواهد بود و عمده شهرهای اروپایی و آمریكایی رشدی در حدود 2 تا 3 درصد خواهند داشت.

اگر در یك رده بندی بخواهیم شهرهایی ثروتمند جهان را به لحاظ رشد درآمد تا سال 2020 مورد ارزیابی قرار دهیم، مسلما در صدر این فهرست نامی از شهرهای اروپایی و آمریكایی دیده نمی‌شود. همان‌طور كه این شهرها در رده‌بندی مربوط به سریع‌الرشدترین شهرهای جهان جایی ندارند.بیشترین میزان رشد درآمد تا سال 2020 مربوط به شهرهای كشور چین است. 2 شهر چوانگ زو و شانگچون با رشد حیرت‌آور 7 درصدی بیشترین میزان رشد درآمد را به خود اختصاص داده‌اند.

این 2 شهر كه به ترتیب هر كدام به درآمدی معادل 42 و 227 میلیارد دلار خواهند رسید رشد شتابناكی را به خود اختصاص داده‌اند كه بی‌نظیر است.

باندونگ اندونزی نیز با رشد 6.7درصدی مقام دوم را به خود اختصاص داده است و رقمی كه این شهر در سال 2020 به آن خواهد رسید در حدود 69 میلیارد دلار خواهد بود.

اما در این میان شهر پكن چین به همراه شهر هانوی ویتنام با رشد اقتصادی 6/6 درصدی سومین جایگاه را به خود اختصاص خواهند داد و شانگهای چین نیز در كنار شهرهای جاكارتای اندونزی، هوشیمین ویتنام و سورات هند تجربه رشد 6.5درصدی را از آن خود خواهند كرد. در ادامه این فهرست شهر ژیان چین نیز با رشد 6.4 درصدی تا سال 2020 قرار گرفته است.

نكته شگفت انگیز در این رده بندی صعود شهر شانگهای چین است. در واقع این شهر كه هم‌اكنون با تولید درآمد ناخالص داخلی 139 میلیاردی به لحاظ ثروت در مقام 32 جهان قرار دارد، با رشد6.5درصدی در سال 2020 با درآمد360 میلیارد دلار به جایگاه شانزدهمین شهر ثروتمند جهان خواهد رسید.

شاید در نگاه اول این آمار بیانگر جایگاه فعلی و رشد اقتصادی شهرهای مختلف جهان تلقی شود، اما به واقع آنچه در این شهرها مهم جلوه می‌كند، این نكته است كه نسبت جمعیت و مساحت هر شهر در تولید درآمد ناخالص داخلی است.

به عبارتی شهرهایی رشد قابل توجه در تولید ثروت را تجربه می‌كنند كه به لحاظ جمعیت زیادتر بوده و همچنین مساحت آنان نیز گسترده باشد. چندان عجیب نیست كه در سال‌های آینده و در رده بندی‌های بعدی، ثروتمندترین شهرهای جهان تا سال 2050 شهرهای آسیایی باشند. چرا كه چین و هند و بسیاری از كشورهای آسیایی كه هم اكنون روند رشد قابل قبولی را در پیش گرفته‌اند در سال‌های نزدیك به‌عنوان ثروتمندترین شهرهای جهان قلمداد شده و جهان كانون جدیدی در انباشت و تولید سرمایه در میان شهرهای مختلف بیابد.

تهران به‌رغم داشتن امكانات و نیروی انسانی فراوان شاید می‌تواند علاوه بر تحقق پیش‌بینی‌ها به روند بهتری دست یابد. هر چند در این میان نقش نهاد‌های مدیریتی شهری چندان بی‌تأثیر نیست.

شاید تلاش مدیریت شهری تهران در سال‌های اخیر كه منجر به رشد3 برابری بودجه‌های عمرانی و زیربنایی شده‌، گامی مهم در این راستا تلقی شود. به عبارتی هر اندازه مدیران شهری در فراهم آوردن امكانات زیر بنایی و كلیدی شهر سرمایه‌گذاری كنند، می‌توانند در تولید درآمد ناخالص داخلی در این شهرها كمك كرده و باعث رونق اقتصادی بیش از پیش شهرها شوند.

منبع : همشهری آنلاین

|+| نوشته شده توسط علی هنرمند در شنبه 26 اردیبهشت 1388 و ساعت 01:25 ب.ظ | نظرات

بزرگ‌ترین پل‌های دنیا

پل‌های معلق باعث می‌شوند شهرها به روند حیات خود ادامه دهند. شاهد این موضوع هم سازه‌های اولیه‌ای است كه بیش از 2000 سال پیش برای تسریع زندگی و تجارت بر روی آنها ساخته شد.

بنابراین جای تعجب نیست كه رشد اقتصادی شدید چین مدرن در دهه گذشته همزمان شده است با ساخت سه پل از بزرگ‌ترین پل‌های جهان در این كشور. این پل‌ها به كشور كمك كرده است فاصله بین اقتصادهای عمده جهان را بپیماید.
پل رانیانگ ساوث به طول 1490 متر (4888 پا) دو سال پیش تكمیل شد. این پل از بزرگ‌ترین رودخانه آسیا یعنی یانگ‌تسه عبور می‌كند و آخرین تلاش چین برای تسریع عبور مردم و محصولات از این آب است.
پل جیانگین واقع در جیانگین چین هم از رودخانه یانگ‌تسه عبور می‌كند و طول آن بالغ بر 1385 متر (4543 پا) است و شهرهای جیانگین و جینگ‌جیانگ را به هم متصل می‌كند.
در اصل انتظار می‌رفت تكمیل این پل با پنجاهمین سالگرد انقلاب چین در سال 1997 همزمان شود. اگرچه این اتفاق با دو سال تاخیر روی داده اما هنوز افتخار بزرگ‌ترین پل كشور را از سال 1999 تا 2005 برای چین به بار آورد تا زمانی كه پل رانیانگ ساوث از آن پیشی گرفت.
پل تسینگ ما كه در سال 1997 در هنگ‌كنگ تكمیل شد، 1377 متر (4518 پا) طول دارد و به خاطر جزایر هنگ‌كنگ كه تسینگ ایی‌ما وان نام دارند، این نام بر آن گذاشته شده است. اما ادعای اصلی این پل برای شهرتش این است كه از طولانی‌ترین خط ریلی جهان برخوردار است.
این پل پنج مسیر خودرو و كامیون رو دارد كه دو تا از آنها برای امور اورژانس حفظ شده است.
اما پادشاه پل‌های معلق جهان پل 1991 متری (6529 پایی) آكاشی كایكو در شهر كوب ناروتوی ژاپن است. این پل بیش از 23درصد از ركورددار قبلی طولانی‌تر است و شهر كوب را به لوایا متصل می‌كند. پهنای خط كشتیرانی بین‌المللی آكاشی استریت ایجاب می‌كرد كه پهنای پل آكاشی كایكو 1500متر باشد. پل بزرگ دانمارك یعنی «گریت بلت» با 1624متر طول (5328پا) رتبه دوم را به خود اختصاص داده است.
این پل بین جزایر زلاندو فانن از سال 1998 ارتباط برقرار كرده است. این پروژه كه بزرگ‌ترین پروژه عمرانی در تاریخ دانمارك به شمار می‌رود، توانسته است زمان یك مسافرت طولانی و دشوار را به 10دقیقه رانندگی كاهش دهد.
تاریخ اولین پل‌های معلق جهان به سال 206 قبل از میلاد مسیح برمی‌گردد، یعنی زمانی كه چینی‌ها از ساقه درخت مو برای حمل بار آب استفاده می‌كردند.
پس از آن ساقه‌های گیاه بامبو جایگزین ساقه‌های مو شد. طی اواخر دهه 1800میلادی مدل جدیدی از پل‌های معلق در آمریكا و انگلستان ساخته شد.
مهندسی به نام جان آگوستوس رابلینگ، مدلی را خلق كرد كه هنوز مورد استفاده قرار می‌گیرد. سازه معروف او یعنی پل بروكلین واقع در نیویورك به نماد پل‌های معلق تبدیل شد كه طول آن 486متر بود (1595پا). پل بروكلین كه در سال 1883 تكمیل شد، اولین پلی بود كه در آن از كابل‌های فولادی استفاده شد. سرانجام كابل‌های فولادی به عنوان استانداری برای پل‌های معلق شناخته شد. امروزه در پل‌ها ثبات آنها از جهت‌های مختلف در برابر بادهای شدید و سایر عوامل جوی از اهمیت بسزایی برخوردار است.
تكنولوژی به كار رفته در پل‌ها لاجرم به نیازی برای جابه‌جایی سریع‌تر كالاها تبدیل شده است.
به ویژه آنكه تقاضا برای صرفه‌جویی در مخارج باعث شد كه از انتقال كالاها از كامیون یا قطار به قایق یا كشتی و دوباره بارگیری آنها به وسایط نقلیه دیگر اجتناب شود. ارائه خدمات آنی بدون سرمایه‌گذاری در زیرساختارها میسر نیست.
البته پل‌ها جنبه دیگری را هم به نمایش می‌گذارند و آن افتخار و تصویر واقعی برای شهرها و كشورها است.
ارزش اقتصادی یك پل در حمل‌ونقل مستقیم تلفیق می‌شود با ارائه نمادی از شكوه و افتخاری كه یك شهر را به تصویر می‌كشد. هیچ چیزی در مورد «قدرت محض» جای یك پل مهم را كه از خطوط هوایی شهر دیده شود، نمی‌گیرد. چین به نوبه خود هنوز ساخت‌وسازهای خود را به پایان نرسانده است. یك جفت پل معلق هم‌اكنون در دست ساخت است كه یكی 1650متر و دیگری 1280متر طول دارد كه هنگام تكمیل هر دوی آنها در زمره ده پل بزرگ جهان قرار خواهند گرفت.

یك
نام پل: آكاشی كایكو
محل: كوب- ناروتو، ژاپن
سال تكمیل: 1998
طول: 1991 متر (6529پا)
این پل بیش از صدها متر (یا 23درصد) طولانی‌تر از پل ركورددار قبلی یعنی پل‌گریت بلت دانمارك است. این پل جایگزین مسیرهایی شده است كه كوب را به لوایا متصل می‌كرد. پهنای خطوط كشتیرانی بین‌المللی آكاشی استریت ایجاب كرد كه پهنای این پل حداقل 1500متر باشد.

دو
نام پل: گریت‌بلت
محل:‌ كورسور، دانمارك
سال تكمیل:
1998 طول: 1624متر (5328پا)
پس از 100سال كشتیرانی بین جزایر زلاند و فونن سرانجام این سازه عظیم در سال 1998 به مرحله تكمیل رسید. این پل كه بزرگ‌ترین سازه در تاریخ دانمارك است، توانسته است مسافرت‌های دریایی بسیار دشوار و طولانی را به یك مسیر 10دقیقه‌ای رانندگی كاهش دهد.

سه
نام پل: رانیانگ ساوث
محل: چین
سال تكمیل:
2005 طول: 1490 متر (4888 پا)
پل رانیانگ ساوث سازه مركزی یك پل پهن‌تر و مجتمع جاده‌ای است كه از رودخانه یانگ‌تسه در استان جیانگسوی چین می‌گذرد. ساخت این پل آنقدر سریع بود كه گفته می‌شود برای آن تنها نیمی از زمان ساخت پل آكاشی كایكیو صرف شد.

چهار
نام پل: هامبر
محل: كینگستون- آپون هول، انگلستان
سال تكمیل:
1981 طول: 1410 متر (4626 پا)
طول پل‌ هامبر در مسیر خور هامبر كه توسط رودخانه‌های ترنت و اوسه تشكیل شده است، امتداد می‌یابد. پل‌هامبر به مدت 17 سال ركوددار بزرگترین پل جهان بوده است تا اینكه پل گریت بلت در دانمارك تكمیل شد و از آن پیشی گرفت.

پنج
نام پل: جیانگین
محل: جیانگین، چین
سال تكمیل: 1999
طول: 1385 متر (4543 پا)
پل جیانگین از رودخانه یانگ‌تسه عبور می‌كند تا جیانگین را به جینگ‌جیانگ متصل كند. انتظار می‌رفت در اصل تكمیل این سازه در پنجاهمین سالگرد انقلاب چین در سال 1997 به وقوع بپیوندد اما با دو سال تاخیر این پل تكمیل شد. با وجود این از سال 1999 تا 2005 این پل بزرگ‌ترین پل كشور بود تا اینكه پل رانیانگ از آن پیشی گرفت.

شش
نام پل: تسینگ ما
محل: هنگ‌كنگ، چین
سال تكمیل: 1997
طول: 1377 متر (4518 پا)
پل تسینگ ما به خاطر نام جزایر هنگ‌كنگ كه تسینگ‌ایی و ماوان نام دارند، به این نام خوانده شده است. ادعای اصلی این پل برای شهرتش این است كه طولانی‌ترین مسیر ریلی را در جهان به خود اختصاص داده است. این پل پنج مسیر برای عبور كامیون‌ها و خودروها دارد كه دو تا از آنها برای امر اورژانس نگهداشته شده است.

هفت
نام پل: ورازانو نروز
محل: نیویورك سیتی، ایالات متحده آمریكا
سال تكمیل: 1964
طول: 1298متر (4260پا)
این پل رویایی روی بندرگاه نیویورك ساخته شده است و جزیره استیتن را به بروكلین متصل می‌كند. این پل مسیر اصلی عبور كامیون‌هایی است كه نیویورك را برای انتقال كالاها به نیوجرسی ترك می‌كنند. این پل به مدت 17سال ركورددار بزرگ‌ترین پل جهان بود تا اینكه پل هامبر در انگلستان در سال 1981 تاسیس شد.

هشت
نام پل: گلدن گیت
محل: سان فرانسیسكو، ایالات متحده
سال تكمیل: 1937
طول: 1280متر (4200پا)
پل گلدن گیت كه هفت دهه پیش توانست عنوان بزرگ‌ترین پل جهان را به خود اختصاص دهد هنوز یكی از ده پل بزرگ جهان است. این پل به عنوان دروازه‌ای به شهرهای خلیج غربی سانفرانسیسكو و اوكلند محسوب می‌شود و هنوز یكی از زیباترین پل‌های جهان به شمار می‌رود.

نه
نام پل: هوگا كاستنبرون
محل: كرامفورس سوئد
سال تكمیل: 1997
طول: 1210متر (3970پا)
معنای نام این پل در زبان سوئدی «پل بلند خلیجی» است. این پل كه در امتداد رودخانه آنگرمانالون كشیده شده است در حدود 600كیلومتری شمال استكهلم واقع است. طراحی این پل از روی پل گلدن گیت الگوبرداری شده است.

ده
نام پل: مكیناك
محل: مكیناو سیتی، میشیگان ایالات متحده
سال تكمیل: 1957
طول: 1158متر (3800پا)
پل مكیناك كه بیشتر به نام «بیگ مك» مشهور است، بخش‌های بالایی و پایینی میشیگان را به هم متصل می‌كند. این به معنای آن است كه بخش عمده‌ای از حمل‌ونقل كالاهای راست بلت را بر عهده دارد. این پل توسط طراح مشهور جهان دیوید استینمن طراحی شده است.

|+| نوشته شده توسط علی هنرمند در شنبه 26 اردیبهشت 1388 و ساعت 01:24 ب.ظ | نظرات

گزارش از تاریخ مترو

از تهران تا لندن ، از لندن تا تهران

AWT IMAGE

در دهه 1840 میلادی شهر لندن یكی از انبوه‌ترین و آلوده‌ترین شهرهای جهان بود. همه‌ی پایانه‌های راه‌آهن اصلی شهر در پیرامون شهر قرار داشتند و حلقه‌ای را ساخته بودند كه هزاران مسافر باید از آن جا به مركز شهر جابه‌جا می‌شدند. در آن زمان شیوه‌ی كارآمد و آسایش‌بخشی برای جابه‌جایی آنان وجود نداشت و این دشواری باعث شد در سال 1855 كمیته‌ی ویژه‌ای برای بررسی دشواری رفت و آمد و پیدا كردن چاره‌ای برای آن بنیان‌گذاری شود.

در آن كمیته پیشنهادهای گوناگونی مطرح شد؛ از جمله، ادامه‌ی خط‌های راه‌آهن تا مركز شهر و افزایش پهنای خیابان ها و جای گذر پیاده‌ها. بیش‌تر پیشنهاد‌ها بسیار هزینه‌بر بود و به ویرانی و بازسازی بخش‌های گسترده‌ای از مركز شهر نیاز داشت. پیشنهادی كه به نظر اغلب افراد عضو كمیته برای حل دشواری رفت و آمد در لندن آن روزگار مناسب آمد، راه آهن زیر زمینی بود كه ایستگاه‌های اصلی را به یكدیگر پیوند می‌داد.

آن پیشنهاد توجه‌ی چالز پیرسون شهردار آن زمان لندن را به خود جلب كرد. او باور داشت با این كار به كارمندان و كاركنان امكان می‌دهیم برای كار به مركز شهر بیایند و سپس به حومه شهر كه سالم‌تر است و آب و هوای بهتری دارد، بازگردند. به این ترتیب، نخستین شركت متروی جهان با پشتیبانی او در لندن پایه‌گذاری شد و سرانجام، نخستین راه‌آهن زیرزمینی جهان در سال 1863 بازگشایی شد. نزدیك 40 هزار نفر در روز نخست جابه‌جا شدند و در شش ماه نخست، روزانه 26500 مسافر از آن بهره می‌گرفتند.

مترو با دود اضافه

هر چند طرح راه آهن زیرزمینی در همان روزهای نخست كارآمدی خود را به همگان نشان داد، دو عامل از گسترش آن جلوگیری كرد. نخست، در آن زمان هنوز قطار برقی ساخته نشده بود و لوكوموتیوهای بخاری لندن با ذغال‌سنگ كار می‌كردند كه از سوختن آن دود زیادی آزاد می‌شد. برای حل این دشواری، مخزن ویژه‌ای را زیر دیگ بخار كار گذاشتند تا دود آزاد شده در آن اندوخته شود . اما این طرح به خوبی كار نكرد و مسافران مجبور بودند دود را در شش‌های خود انباشته كنند!

دوم ، در آن زمان روش‌های كندن زمین ، به گونه‌ای كه امروزه انجام می‌شود، ابداع نشده بود و تونل‌ها به شیوه‌ی "كندن و پوشاندن" ساخته می‌شدند. به این صورت كه كانال بزرگی در مسیر مورد نظر می‌كندند و با ساختن دیواره و پوشاندن روی كانال، تونل می ساختند. روشن است كه با این شیوه نمی‌شد مترو را به مركز شهر نزدیك كرد؛ زیرا، بسیاری از ساختمان‌هایی كه در راه كانال قرار داشتند، باید ویران و بازسازی می‌شدند.

AWT IMAGE

متروی بادی و تونل چوبی

یك مخترع امریكایی به نام آلفرد بیچ راه حلی برای دشواری نخست پیشنهاد كرد:" یك لوله، یك ماشین و یك پنكه‌ی نیرومند، چیز دیگری لازم نیست !" بر اساس طرح او، می توان تونلی استوانه‌ای از چوب ساخت و اتاقكی چوبی را به كمك فشار هوایی كه دو پنكه‌ی نیرومند موجود در دو انتهای تونل فراهم می‌كنند، ‌بین دو سوی آن جابه‌جا كرد.

طرح آلفرد بیچ به پشتوانه مالی نیاز داشت. اما شهردار وقت نیویورك نه تنها از این طرح پشتیبانی نكرد بلكه هر گونه طرح جابه‌جایی زیرزمینی را برای این شهر نامناسب می‌دانست. چرا چیزی كه برای لندن خوب بود، برای نیویورك نامناسب بود! به نظر می رسد، شهردار وقت نیویورك از راننده‌های تاكسی كه تصور می‌كردند با طرح جابه‌جایی زیرزمینی كار خود را از دست می‌دهند، رشوه می‌گرفته است.

آن مخالفت‌ها باعث شد مخترع امریكایی طرح خود را پنهانی آزمایش كند. او تونل خود را بین دو خیابان نزدیك جای كارش ساخت و پس از اطمینان از موفقیت‌آمیز بودن نخستین " متروی بادی"، در سال 1867 همگان را به تماشای آن فراخواند. در نمایشگاه كه به همین منظور تشكیل شد، قطعه‌ای از تونل را به سقف آویزان كرده بودند. دستگاه او می‌توانست فقط ده نفر را جابه جا كند. با وجود این، پیش از بسته شدن نمایشگاه، نزدیك 170 هزار نفر از آن سواری گرفتند.

هر چند فكر جالب آلفرد بیچ، جای آفرین دارد، اما روشن است جابه‌جایی انبوه جمعیت به جاهای گوناگون شهر بزرگی مانند نیویورك، كار نه تنها چند پنكه، بلكه هزاران پنكه هم نبود. از این رو، دشواری متروهای دودی تا اختراع لوكوموتیو برقی در سال 1905 هم‌چنان پابرجا بود.

نوآوری باستانی ایرانیان

دشواری دوم ، یعنی چگونگی ساختن تونل‌های زیرزمینی، از سال‌های دور با فكر بكر ایرانیان حل شده بود. كشور ایران از دیر باز با دشواری كمبود بارندگی روبه رو بوده است. اما ایرانیان با فكر و كوشش توانستند كویر را به گلستان دگرگونه كنند. آنان حدود هزار سال پیش از میلاد مسیح با استادی تونل‌هایی به نام كاریز(قنات) را زیر زمین می‌كندند كه آب را از دامنه‌ی كوه به شهر و دیارشان جابه‌جا می‌كرد.

برای ساختن كاریز، پس از تعیین مسیر درست، چاه‌هایی از سطح به ژرفای زمین می‌كندند و سپس فاصله بین چاه‌ها را تونل می‌زدند. در صورتی كه با زمین نرمی روبه‌رو می شدند كه خطر ریزش داشت، از حلقه‌های سفالین پشتیبان بهره می‌گرفتند. این شیوه‌ی كندن تونل و همین حلقه‌ها راه را برای گسترش مترو در سراسر جهان هموار كرد.

یك مهندس انگلیسی به نام پیتر بارلو به كمك یك مخترع انگلیسی به نام هنری‌گریتهد با الگوبرداری از چگونگی كندن كاریز، سپرهای آهن پشتیبان را ابداع كردند كه طی كندن تونل از ریزش خاك جلوگیری می‌كرد. سپر پشتیبان كه به سپر گریتهد مشهور شد، در واقع استوانه‌ای از آهن به قطر 2/2 متر بود كه دریچه‌ای مربعی شكل جلوی آن به كارگران اجازه می داد به آسانی كار كنند. هنگامی كه جلوی سپر به اندازه كافی خالی می‌شد، جك‌های هیدرولیك نیرومند آن را به جلو می‌راندند. سپس دیواره‌ها را با بتون پوشش می‌دادند.

بارلو و همكار مخترعش در سال 1870 از این ابداع خود در ساختن تونلی زیر رودخانه استفاده كردند‌. سپس از این شیوه برای ساختن تونل‌های مترو نیز بهره گرفتند و با كامل شدن آن‌، ماشین های حفار به میدان آمدند و با راه افتادن لوكوموتیوهای برقی، مترو به فرهنگ شهر نشینی وارد شد.

مترو به خانه‌اش بازگشت

نزدیك یك سده پیش، آقامحمدخان قاجار تهران را به عنوان پایتخت ایران برگزید. تهران آن زمان بیش‌تر به روستای بزرگی شباهت داشت. در زمان ناصرالدین شاه آرام‌آرام چهره این شهر دگرگون شد تا این كه امروزه یكی از بزرگترین و انبوه‌ترین شهرهای جهان به‌شمار و زمانی نیز جایگاه نخست آلودگی هوا را از آن خود كرد!

دشواری رفت وآمد در شهر تهران و پیامدهای دیگری كه به همراه داشت، از جمله آلودگی هوا، در كنار گسترش روزافزون مترو در شهرهای بزرگ جهان، سازمان برنامه و بودجه ایران را بر آن داشت كه تنها راه رهایی پایتخت از این دشواری‌ها، را در ساختن مترو جست و جو كند. از این رو، در سال 1350 خورشیدی، برسی‌های اجتماعی، اقتصادی و رفت و آمدی شهر تهران و پیش‌بینی تغییرهای آن تا سال 1370 خورشیدی، از سوی شركت سوفرتوی فرانسه آغاز شد. پس از این بررسی‌های پایه‌ای، قرارداد ساختن متروی تهران در اسفند 1354 خورشیدی با شركت سوفرتو بسته شد و دو سال دیگر، كار ساختن آن آغاز شد.

با پیروزی انقلاب اسلامی ایران كار متروی تهران، كه نزدیك دو كیلومتر از تونل آن نیز ساخته شده بود، در همان آغاز به انجام نرسید. پس از پیروزی انقلاب اسلامی به علت دشواری‌هایی كه جنگ تحمیلی به وجود آورد، كار ساختن مترو تقریبا متوقف شد تا این كه در فروردین ماه 1364 كارها بار دیگر به جریان افتاد. اما این بار دست توانمند ایرانی به میدان آمد و شرایط را برای بازگشایی نخستین خط‌های مترو در اسفند 1377 (خط تهران-كرج) و اسفند1378 (خط صادقیه- میدان امام خمینی) فراهم كرد. سپس در سال 1380، خط1 از ایستگاه علی‌آباد در جنوب تا میرداماد در شمال تهران راه‌اندازی شد. در سال 1382 خط صادقیه تا بهارستان ادامه یافت و سرانجام در اسفندماه 1384، تا دردشت در شرق تهران گسترش یافت.

مترو در شهرهای دیگر

دشواری‌هایی كه گریبان‌گیر تهران بود و هست، گریبان‌گیر دیگر شهرهای بزرگ ایران، از جمله مشهد، اصفهان و تبریز نیز شد . از این رو ، ساختن مترو در این شهرها نیز مورد توجه قرار گرفت. كار ساختن مترو مشهد از سال 1378 آغاز شده و تاكنون 80 درصد پیشرفت فیزیكی داشته است. خط 12/5 كیلومتری متروی اصفهان در اردیبهشت 1385 به بهره برداری می‌رسد. پیش بینی می شود مرحله اول متروی تبریز نیز در سال 1385 بازگشایی شود.

چگونگی ساختن تونل‌های مترو

چگونگی ساختن تونل‌های مترو، در واقع نسخه‌ی كامل شده چگونگی ساختن كاریزا است. پس از تعیین مسیر تونل روی زمین، در فاصله‌های معین، سوراخ‌های كوچكی تا ژرفای زمین كنده می‌شود تا بتوان از راه آن‌ها مسیر تونل را هدایت كرد. سپس وروردی تونل با بیل‌های مكانیكی و بوردوزل باز می‌كنند و دستگاه حفار( TBM ) كار گذاشته می شود. این دستگاه به كمك مته‌های بزرگی كه دارد، زمین را می‌كاود.( البته، در تونل‌های متروی تهران به دلیل نرم بودن زمین دستگاه حفار چندان به كار نرفت و كار به همان شیوه‌ی كهن كندن كاریز پیش رفت.)

همگام با كندن تونل، برای جلوگیری از ریزش تونل، شبكه‌ای از میل‌گرد در دیواره‌ی تونل كار گذاشته می‌شود. سپس با دستگاه "ملات پرتاب‌كن" لابه‌لای شبكه‌ی میل‌گردی را با بتون پر می‌كنند. به این ترتیب، تونل متر به متر پیش می‌رود. سرانجام، پوشش بتونی تونل، یعنی آن چه كه ما با چشمان می‌بینیم، روی لایه‌ی پشتیبان زیرین، كار گذاشته می‌شود.

منبع : جزیره دانش - فناوری مهندسی

|+| نوشته شده توسط علی هنرمند در شنبه 26 اردیبهشت 1388 و ساعت 01:23 ب.ظ | نظرات

شهرسازی سازگار با محیط زیست

در زیرگفتگوی داگلاس فار، آرشیتکت و شهر ساز آمریکایی با یکی از شبکه های آمریکایی پیرامون پروژه شهرسازی سازگار با محیط زیست و مراحل پیشرفت آن تاکنون، آورده شده است که علاقه مندان میتوانند از آن ایده گرفت و پروژه هایی در سطح کوچیکتر و یا حتی وسیعتر تعریف کنند.
داگلاس فار، آرشیتکت و شهر ساز، مؤسس و مدیر عامل شرکت فار و شرکا، واقع در شیکاگو است که طراحی های معماری و شهر سازی این شرکت بر مبنای سازگاری با محیط زیست انجام می شود. فار به علاوه، ریاست مشترک کمیتۀ تخصصی شهر سازی نوین کنگره، ریاست کمیتۀ محیط زیست شیکاگو، وابسته به انجمن آرشیتکت های آمریکا، و نیز مدیریت کمیتۀ اصلی توسعۀ محلات شهری وابسته به پیشتازی در صرفه جویی انرژی و طراحی محیط زیستی (LEED) شورای ساختمان سازی سبز آمریکا را به عهده داشته است.
شهر سازی سازگار با محیط زیست، یعنی ایجاد محلات مسکونی متراکم، قابل پیاده روی و مجهز به وسایل نقلیۀ عمومی است که زیر بنا و تأسیسات آن از لحاظ مصرف انرژی و آب کم مصرف و ساز گار با محیط زیست باشد. وقتی یک ساختمان سبز طراحی می شود، همان مقدار هزینه صرف می شود که برای یک ساختمان سنتی نیاز به صرف هزینه است، اما به روشی دیگر و با نتیجه ای بهتر. گاهی باید اضافاتی را پرداخت. اما اطمینان خواهید داشت که ساختمانی با مصرف آب یا برق کمتر را ساخته اید، و شاید هم هر دو، و می توان با گذشت عمر ساختمان یا بلکه زود تر، هزینه های اضافی را درآورد.وقتی یک محلۀ مسکونی سازگار با محیط زیست طراحی و ساخته می شود، می توان برای جزئیات خاص آن پول کمتر و یا بیشتری صرف کرد و با ایجاد تغییرات گوناگون، طرحی را ارائه داد که پاسخگوی انتظارات خریدار باشد. اما تحلیل هزینه- منفعت آن باید شامل منافع عمومی هم بشود. هدف نهایی ساختمان سازی سبز ایجاد واحد های خودکفاست: تولید و استفادۀ مجدد از منابع، در عوض بلعیدن انرژی و منابع عمومی. این موضوع به نوبۀ خود شرایط مناسبی برای کاستن از ابعاد خدمات عمومی پدید می آورد. این موقعیت ها، در طراحی یک سیستم شهری سازگار با محیط زیست، مرتبأ افزونی می یابد.
جنبش ساختمان سازی سبز به منزلۀ پیشگام در ساخت و ساز سازگار با محیط زیست در آمریکا، الگو هایی را ارائه می دهد تا تأمین کنندگان مصالح ساختمانی، شرکت های باربری، و شرکت های حمل و نقل تا با ساختمان سازی سبز مخالفتی نداشته باشند. بسیاری از شرکت های بزرگ، از آغاز ، به عضویت ورای ساختمان سازی سبز آمریکا درآمده اند.
جهت اجرایی تر شدن طرح باید پول سازان سیستم فعلی را شناسایی کرد و به آنان تفهیم کرد که شهر سازی سازگار با محیط زیست چه امکاناتی در اختیار آن ها قرار می دهد. به همین منظور تصور می شود امکان زیادی برای ایجاد یک اتحاد بزرگ وجود داشته باشد. ساخت وساز شهری سازگار با محیط زیست یکی از بزرگ ترین فرصت های اقتصادی است که دنیا تا به حال شاهد آن بوده است. در اروپا و کالیفرنیا به اثبات رسیده که می توان به محیط زیست اهمیت داد و در عین حال، از توسعۀ اقتصادی نیز برخوردار بود.
توسعۀ محلات شهری LEED وابسته به شورای ساختمان سازی سبز آمریکا برای اولین بار در خصوص استاندارد های ساخت و ساز سازگار با محیط زیست که تا به حال بی سابقه بوده، درحال کار و فعالیت است و در سال 2007 ، پیش نویس سیستم درجه بندی آن را به پایان رسانیده و برای به کار گیری آن استاندارد ها پروژه های آزمایشی ترتیب داده است.
پروژه های سازگار با محیط زیست هنگامی به نتیجه می رسند که یک شهرداری یا یک واحد دیگر دولتی از این نظریه حمایت کند، سازنده ای در میان باشد که پتانسیل را برای چنین بازاری را یافته و همین طور یک تیم معماری متشکل از برنامه ریزان و طراحان نیز برای ارائۀ طرح ها اعلام آمادگی نماید. بنا براین، تحقق یافتن چنین پروژه هایی مستلزم تعهد پذیرفتن گروه های متعدد است.
یکی از راه های درگیر کردن مردم چالش معماری 2030 است، که مقصود از آن کاهش قابل ملاحظۀ انتشار دی تکسید کربن تا سال 2030 می باشد، که این کار از طریق شیوه های نوین برنامه ریزی و ساخت بنا ها و توسعه صورت می گیرد.
اینکه در زمینه توسعه شهری سازگار با محیط زیست است مشکلات و اجبارهای داخلی سروکار داشته باشیم، وضعیت کلی اقتصادی، و بهداشت عمومی و رفاه مردم بهتر می شود. آن چه شهرسازی سازگار با محیط زیست وعده می دهد، تراکم زندگی محلی و هماهنگی هر چه بیشتر آن با طبیعت است

منبع : وبلاگ محیط زیست جهانی

|+| نوشته شده توسط علی هنرمند در شنبه 26 اردیبهشت 1388 و ساعت 01:22 ب.ظ | نظرات

تونل SMART در مالزی

پروژه تونل SMART

Stormwater Management and Road Tunnel

:: اسمارت درخشش مهندسی در اعماق زمین

تونل SMART اولین تونل دو منظوره جهان است كه در شهر كوالالامپور پایتخت كشور مالزی ساخته شده است. ساخت این تونل از سال 2003 شروع و در ژوئن 2007 بهره‌برداری از آن آغاز شده است. این تونل ابتدا بعنوان مسیری برای انحراف آب‌های خروشان و سیلاب‌های رودخانه‌ای كه از به‌ هم پیوستن دو رودخانه بزرگ در مركز شهر حاصل شده است، در نظر گرفته شده بود. ولی سپس با یك ایده جالب و خلاق و با در نظرگرفتن قطر داخلی 8/11 متر، تونل به گونه‌ای طراحی شد كه بتواند در زمان‌های غیراضطراری كه جریان آب چندان قوی نیست بعنوان تونلی رفت و آمدی (در دو طبقه) برای وسایل نقلیه جهت كم‌كردن بار ترافیكی یكی از شاهراه‌های مهم و شلوغ شهر مورد استفاده قرار بگیرد.

:: بهره‌برداری از این تونل در سه حالت می‌تواند انجام بگیرد :

حالت اول (حالت عادی یا نرمال) : زمانی است كه جریان آب رودخانه به قدری كم است كه اساساً نیازی به انحراف توسط تونل ندارد.
حالت دوم : زمانی است كه طوفان‌های كوچك یا متوسط رخ می‌دهد ولی فشار جریان آب زیاد نیست. در چنین حالتی جریان آب به داخل تونل منحرف شده و از طریق مسیر فرعی به پایین‌ترین قسمت تونل هدایت می‌شود. در این حالت دو مسیر عبور و مرور بالایی تونل همچنان بر روی وسایل نقلیه باز است.
حالت سوم : حالتی است كه در زمان طوفان‌های سهمگین رخ می‌دهد. در چنین حالتی كل تونل بر روی وسایل نقلیه بسته می‌شود و پس از اطمینان از خارج‌شدن كلیه ماشین‌ها (به‌وسیله تعداد زیادی ایستگا‌ه‌های رفتارسنجی تا زمانی كه یك وسیله نقلیه در داخل تونل باشد درهای ورودی آب باز نمی‌گردد) جریان سیلاب به‌طور خودكار به داخل تونل هدایت می‌شود. ظرفیت آب در تونل در چنین حالتی به سه میلیون مترمكعب می‌رسد.

:: روش ساخت تونل
شهر كوالالامپور از نظر زمین‌شناسی بر بستری از آهك قرار گرفته است. ضمناً این شهر از سطح دریا نیز بالاتر است. از مشخصه‌های اصلی این لایه‌های آهكی وجود تخته‌سنگ‌ها، گودال‌ها و باتلاق‌های متفاوت است. با توجه به طبیعت زمین‌شناسی شهر بیشتر ایده‌های طراحی و اجرا به سمت و سویی میل كرده است كه كمترین اثر منفی را بر روی شرایط محیطی و زمین‌شناسی شهر وارد نماید.
لذا برای این پروژه از ماشین TBM مدل Slurry Shield استفاده شده است كه به هنگام كار در برخورد با بسترهای آهكی و مواجهه با آب‌های زیرزمینی و صخره‌های سخت مقاومت خوبی از خود نشان می‌دهد. وجود یك سپر مقاوم كه با فشار هوا كار می‌كند امكان آن را فراهم می‌سازد كه ماشین در مواجهه با آب‌های زیرزمینی و خاك‌های سست تعادل خود را كاملاً حفظ نماید.

:: ایمنی تونل
از نظر استاندارد های امنیتی و ایمنی نیز اسمارت از وضعیت خیلی خوبی برخوردار است. خروجی‌های اضطراری فراوان‌، سازه ضد زلزله، صدها دوربین و وجود مرکز کنترل که شبانه‌روز تردد خودروها و عبور جریان آب را زیر نظر دارند اسمارت را در این زمینه نیز بی همتا کرده است.

تونل SMART برای دستگاه‌های تهویه ویژه‌ای است كه در هر كیلومتر از تونل تعبیه شده است. این دستگاه‌های قوی تهویه بطور دائم هوای ‌آلوده تونل را خارج می‌نماید.

با تشکر از گروه اینترنتی پرشین استار

|+| نوشته شده توسط علی هنرمند در شنبه 26 اردیبهشت 1388 و ساعت 01:20 ب.ظ | نظرات

معرفى بلندترین سازه هاى جهان

بلندترین و بزرگ ترین سازه هاى ساخت دست بشر در جهان شناسایى و معرفى شدند. به گزارش خبرگزارى آسوشیتدپرس، جزایر نخل دوبى بى شك بزرگ ترین سازه دست بشر در جهان هستند. این مجموعه از سه جزیره مجزا از هم تشكیل شده و ۵۳۱ كیلومتر از ساحل اصلى دوبى فاصله دارد. قرار است یكى از این سه جزیره به نام «جوامیر» به عنوان یك مركز بزرگ تجارى بازگشایى شده و دو جزیره دیگر تا ۱۰ تا ۱۵ سال آینده تكمیل شده و حدود ۱۰۰ هتل گران قیمت در این دو جزیره احداث شوند. این در حالیست كه اندازه هر كدام از این جزایر به اندازه پاریس است. - سدى به نام «نورك» با ۳۰۰ متر ارتفاع كه در سال ۱۹۶۱ میلادى در تاجیكستان احداث شده بود و عملیات تكمیل شدن آن ۱۹ سال بعد اتفاق افتاد، بلندترین سد آبى جهان محسوب مى شود. این سد، ۹۸ درصد انرژى الكتریسته تاجیكستان را تامین مى كند و از روى رودخانه «وخش» مى گذرد. - هتل برج «بایوك» در بانكوك تایلند، با داشتن ۸۸ طبقه و ۶۷۳ اتاق مهمان و ارتفاع ۳۰۳ متر، مرتفع ترین هتل در جهان است و در ناحیه پرجمعیت و تجارى «راچاتوى» بانكوك واقع شده و داراى یك دریاچه مصنوعى به طول سه متر است. -بناى تاریخى «لوئیس آرك مقدس» كه به «دروازه غرب» معروف است و توسط معمارى به نام «ایرو سارنین» بنیان نهاده شده، بلندترین بناى تاریخى در جهان محسوب مى شود. این بنا در میان ۹۱ هكتار از زمین هاى پارك ملى واقع در رودخانه «مى سى سى پى» واقع شده و ۱۹۲ متر ارتفاع دارد. اكثر گردشگران مى توانند براى چهار دقیقه بر روى یكى از پاهاى این بناى تاریخى رفته و نمایى كامل را از منظره رودخانه تماشا كنند. -هتل «ریوگیونگ» در «پیونگ یانگ» كره شمالى، كه از سال ۱۹۹۲ میلادى، دولت و مهندسان شهرى در حال ساخت آن هستند، بلندترین ساختمان تكمیل نشده در جهان به شمار مى رود. این هتل تكمیل نشده، ۳۳۰ متر ارتفاع و ۱۰۵ طبقه دارد و در مساحتى حدود یك میلیون و ۱۸۸ هزار و ۷۲۰ مترمربع بنا شده است. ساختمان این هتل نیمه كاره، هرمى شكل است. -بلندترین هتل جهان در «لاس وگاس» ایالات متحده آمریكا بنا شده است. این هتل آسمان نما، با ۳۵۰ متر ارتفاع و رستوران گردان، از بلندترین هتل هاى جهان است.- بزرگ ترین منزل مسكونى از آن سلطان «برونئى» است. «ایستانا نور الایمان»، سلطانى برونئى در كاخى با ۲۵۷ حمام و یك هزار و ۷۸۸ اتاق خواب زندگى مى كند و منزلش در مساحتى حدود دو میلیون متر مربع بنا شده است. او در این كاخ، مجموعه اى نفیس از خودروهاى قدیمى نظیر ۱۶۵ «رولز رویز» را نیز در اختیار دارد. كاخ این سلطان از كاخ باكینگهام انگلستان نیز بزرگ تر و وسیع تر است. -شهر «ماچو پیچو» متعلق به اواسط قرن پانزدهم میلادى كه سه هزار و ۴۰۰ متر بالاتر از سطح دریا ساخته شده، بزرگ ترین سازه تاریخى جهان است و در دره «اوروبامبا» در پرو واقع شده است. مجموعه عظیمى از سنگ ها و ساختمان ۱۵۰ طبقه در این ساختمان، این سازه تاریخى بسیار عظیم، كه در اوایل دهه ۱۹۰۰ میلادى كشف شد، آن را در فهرست عجایب هفتگانه سال ۲۰۰۷ میلادى قرار داد. -بناى یادبود «فالن» كه توسط یكى از معماران اسپانیایى در سال ۱۹۴۰ میلادى در اسپانیا ساخته شده، بلندترین بناى یاد بود جهان است كه ۱۴۹ متر ارتفاع داشته و در ۴۵ كیلومترى شمال غرب مادرید واقع شده است. -بزرگترین كاخ برفى به نام «لومى لینا» در فنلاند توسط مردم ساخته شد. این كاخ برفى هر سال بازسازى شده و در دماى زیر پنج درجه سانتیگراد نگهدارى شده و ۱۸ اتاق دارد. -بلندترین كلیساى جهان نیز با ۷۶۸ پله و ۱۶۱ متر ارتفاع در «اولم» آلمان قرار دارد و از همه جهات مى توان رشته كوه هاى آلپ را از بالاى پشت بام این كلیسا مشاهده كرد. -بلندترین ساختمان ۹۰ درجه مارپیچ جهان، با ۱۹۰ متر ارتفاع در اسپانیا قرار دارد، به طورى كه به راحتى مى توان از طبقه آخر این ساختمان، ساختمان هاى واقع در «پراگ» و سنگاپور را مشاهده كرد.

منبع : دنیای اقتصاد

|+| نوشته شده توسط علی هنرمند در شنبه 26 اردیبهشت 1388 و ساعت 01:20 ب.ظ | نظرات

عجایب هفت‌گانه دنیای معماری را كه به نقل از آخرین شماره

كومولوس : این ساختمان عجیب كه همچون تكه‌ای از یك ابر است سالن نمایشی در موزره علوم طبیعی نوردبورگ دانمارك است. كومولوس یعنی ابر پشته‌ای و نمای ساختمان و زوایای آن به گونه‌ای طراحی شده‌اند كه گویی ساختمان تكه‌ای از یك ابر كومولوس است.

برج دبی : این برج كه در حال احداث است بلندترین ساختمان دنیا به شمار می‌رود در حال حاضر حدود 518 متر ارتفاع دارد. ارتفاع نهایی این ساختمان یك راز است اما پیش‌تر گفته شده بود كه ارتفاع آن به 693 متر خواهد رسید.
در طراحی این آُسمان‌خراش 160 طبقه در نظر گرفته شده است.

استادیوم جدید ویمبلی لندن : این استادیوم مدرن 90 هزار صندلی دارد كه دید تماشاگران در هیچ كدام از آن‌ها تحت هیچ شرایطی مسدود نخواهد بود. این سازه یك كمان با طول 1000 فوت و ارتفاع 436 فوت دارد
كه سقف متحرك آن را نگه می‌دارد.

موزه جدید هنرهای معاصر : این ساختمان در منطقه منهتن نیویورك قرار دارد

محوطه كوگود : این محوطه در موسسه اسمیث‌سونیان واشنگتن قرار دارد. سقف خمیده ساخته شده از شیشه و فولاد كه بر روی استخرهای كم عمق پوشیده شده است مشخصه بارز این سازه مدرن است

روبان قرمز : این سازه در پارك رودخانه تانگهه در چین قرار دارد. روبان قرمز در واقع یك نیمكت فولادی به طول حدود نیم كیلومتر است كه در باغ حاشیه رودخانه ساخته شده است.

كریستال : كریستال ورددی ساختمان موزه رویال اونتریوی تورنتو است. ساخت این سازه در این موزه كشمكش‌های فراوانی به همراه داشت چون خطوط كشیده و بی‌قاعده آن منتقدان بسیار زیادی دارد
كه ساكنان محلی بزرگ‌ترین آن‌ها هستند.

منبع : پرشین استار

|+| نوشته شده توسط علی هنرمند در شنبه 26 اردیبهشت 1388 و ساعت 01:18 ب.ظ | نظرات

رکورد جهانی شکسته شد : تکنولوژی بتن ریزی در دمای ١٨ درجه زیر صفر در ایران

پژوهشگران ایرانی برای اولین بار در جهان به فناوری تولید بتنی دست یافتند كه قابلیت استفاده در دمای ١٨ درجه زیر صفر را دارد.مهندس حسین الزمانی، مدیر پروژه، با اعلام این خبر می افزاید: این فناوری منحصر به فرد كه در داخل ثبت شده است، مراحل ثبت جهانی در آمریكا را می گذراند.
با استفاده از این فناوری، بتن در نصف مدت معمول لازم یعنی ١٤ روز به مقاومتی
٥/٢ برابر بتن های معمول می رسد. بتن هایی كه در حال حاضر استفاده می شود، فقط در دمای بالای ١٦ درجه سانتی گراد قابل ساخت است و عمل آوری نیز ٢٨ روز به طول می انجامد. عضو مركز تحقیقات صنایع دفاعی با اشاره به این مسئله كه به اذعان كارشناسان داخلی و خارجی، این بتن باعث ایجاد انقلابی در صنعت ساختمان سازی و پروژه های عمرانی مثل ساخت سد و فرودگاه در مناطق سردسیر می شود، می افزاید: دستیابی به این فناوری ،شگفتی ناسا را نیز برانگیخته به طوری كه این سازمان فضایی از آن به عنوان گامی در جهت ساخت سازه های فضایی در خارج از جو زمین و كرات دیگر نام برده است. این بتن كه از انجمن های تخصصی ایرانی و نیز انجمن بتن آلمان تاییدیه گرفته، توجه مقامات روسی را نیز به خود جلب كرده است چرا كه روسیه با تلاش های بسیار توانسته است بتن ریزی را فقط در دمای ٤ درجه زیر صفر امكان پذیر سازد.�الزمانی� كه دارنده مقام اول تالیف در رشته بتن است، تصریح می كند: كه باوجود داشتن ١٨ مقام كشوری در زمینه بتن هنوز نتوانسته است از بنیاد ملی نخبگان معرفی نامه ای برای گذراندن خدمت سربازی در مركز تحقیقات صنایع دفاعی و ادامه پروژه هایش در این مركز بگیرد.
مهندس حسین الزمانی، متخصص بتن و مدیر معاونت پژوهش مركز ملی مقاوم سازی می گوید: كار روی ساخت بتن منحصر به فردی كه در دمای ١٨ درجه سانتی گراد زیر صفر قابلیت استفاده در پروژه های ساختمانی را دارد، ٣ و نیم سال پیش آغاز شد. اكنون كسب این موفقیت یكی از دستاوردهای جنبی پروژه است. نتیجه اصلی پروژه حدود ٢ سال دیگر مشخص می شود كه مربوط به یك پروژه بزرگ نظامی است.

وی كه در مركز تحقیقات وزارت دفاع نیز پروژه های عظیم دیگری را در دست اجرا دارد، می افزاید: در این پروژه، سیمانی با نرمی بالا و پودری تولید شده است كه آن را با مواد و عناصری مانند سیلیس فعال و غنی سازی كرده ایم كه این امر باعث شده است بتن در ١٨ درجه سانتی گراد زیر صفر هم قابل عمل آوری با حفظ تمامی خواص باشد چون بتن های معمولی فقط در دمای بالای ١٦ درجه سانتی گراد فعال است و در پایین تر از این دما مهندسان ناظر اجازه بتن ریزی نمی دهند، چون چسبندگی آن كم می شود. بتن برای سخت شدن نیاز به دمایی به نام هیدراتاسیون دارد كه در این دما فعل و انفعالات شیمیایی باعث سخت شدن آن می شود. بعد كه قالب ها از بتن باز شود، مدت ٢٨ روز طول می كشد تا بتن به طور كامل سفت و سخت شود كه به این مرحله عمل آوری بتن می گویند. در طول این مدت برای ایجاد حرارت و واكنش های لازم آب به بتن اضافه می شود بعد از این ٢٨ روز بتن، سختی لازم را برای انجام كارهای دیگر ساختمان سازی پیدا كرده است. برای عمل آوری بتن مدت زمان لازم و استاندارد برای ساختمان سازی ٢٨ روز است. چرا كه در كمتر از این مدت و همچنین پایین تر از دمای ١٦ درجه سانتی گراد بتن مقاومت لازم را كه ٢٤٠ كیلوگرم بر سانتی مترمربع است، پیدا نمی كند. ٣٠ تا ٤٠ درصد مقاومت بتن بستگی به دمای مناسب آن یعنی بالاتر از ١٦ درجه سانتی گراد دارد. اما بتن جدید ابداعی محققان ایرانی علاوه بر این كه در دمای ١٨ درجه سانتی گراد زیر صفر قابلیت عمل آوری را دارد، در مدت ١٤ روز به سختی و مقاومت لازم می رسد.

وی تاكید می كند: تاكنون تنها روسیه توانسته است با ساخت سیمانی خاص دمای بتن ریزی را فقط تا ٤ درجه سانتی گراد زیر صفر كاهش دهد. در مناطق سردسیر و یخ بندان هزینه بتن ریزی بسیار بالا می رود، چون باید از امكانات و ابزار لازم برای فراهم كردن دمای هیدراتاسیون بتن استفاده كرد. در حالی كه ما برای نخستین بار در جهان با ساخت یك سیمان غنی شده، دمای بتن ریزی را تا ١٨ درجه سانتی گراد زیر صفر كاهش داده ایم و اهمیت این دستاورد به حدی بود كه فیلمی از مراحل مختلف پروژه در شبكه ٢ روسیه پخش شد. همچنین زمانی كه مستندات پروژه را به موسسه بتن آلمان ارسال كردیم، این موسسه پس از تایید آن، به من به عنوان مدیر پروژه، دكترای افتخاری در این زمینه اعطا كرد.

مهندس الزمانی می افزاید: مركز تحقیقات ملی مقاوم سازی ایران پس از ٢ ماه با انجام آزمایش هایی، پروژه را مورد تایید قرار داد. این پروژه به دلیل اهمیت بالا و منحصر به فرد بودن، در حال حاضر مراحل ثبت جهانی را در آمریكا می گذراند. البته ناگفته نماند كه اختراع مذكور ثبت داخل شده است.

عضو مركز تحقیقات صنایع دفاعی در خصوص میزان حمایت وزارت خانه هایی مثل علوم، از این پروژه می گوید: در مورد این پروژه هیچ نهادی كمك نكرده است و تاكنون ٢٣ میلیون تومان هزینه آن را خود پرداخته ام.

الزمانی كه ٤ مقاله در كنفرانس جامعه مهندسان عمران آ مریكا ارائه كرده است، می گوید: پس از ١٢ سال اولین ایرانی بودم كه موفق شدم در این سازمان مقاله ارائه دهم. هر چند پذیرفته شدن این مقاله ها بازتاب خوبی در داخل داشت ولی هنوز هیچ نهادی كاری برای من انجام نداده است. به عنوان مثال من از ابتدای اسفند باید خدمت سربازی بروم كه این امر مشكل بزرگی برای ادامه پروژه هایم محسوب می شود. در حال حاضر از آ مریكا، آلمان، چین و روسیه دعوت نامه برای ادامه تحصیل و فرصت تحقیقاتی دارم ولی می خواهم كارهایم را در ایران انجام دهد. مسئولان در ایران از حمایت نخبگان و پژوهشگران بسیار سخن می گویند ولی وقتی به مرحله عمل می رسد، از انجام كوچك ترین كاری خودداری می كنند.

من ٢ پروژه ملی را به انجام رسانده ام كه نمی توانم به دلایل امنیتی آن ها را بازگو كنم ولی با این حال هنوز نتوانسته ام از بنیاد نخبگان معافیت سربازی بگیرم. هر چند حاضر شده ام در مركز تحقیقات صنایع دفاعی علاوه بر گذراندن سربازی پروژه هایم را نیز ادامه بدهم. وزارت دفاع از من حمایت می كند ولی بنیاد نخبگان هنوز كاری انجام نداده و تسهیلاتی فراهم نكرده است.

حتی به من معرفی نامه ای نمی دهد كه بتوانم در مركز تحقیقات وزارت دفاع پروژه ام را در دوران سربازی ادامه دهم.

الزمانی كه دارای جایگاه اول تالیف در كشور در زمینه بتن نیز می باشد، در خصوص پروژه اش می گوید: این پروژه یك بار با شكست كامل مواجه شد ولی دوباره آن را با كمك متخصصانی در رشته شیمی، معدن و هسته ای آغاز كردم و با وجود مخالفت های بسیار ادامه دادم و بالاخره به نتیجه رسیدم.در حال حاضر به دلیل سردی هوا در غرب و شمال غرب كشور، بسیاری از پروژه های ساختمانی می خوابد. حتی در برخی از مناطق فقط ٢ ماه از سال امكان كار وجود دارد ولی با استفاده از این سیمان در ١٢ ماه سال می توان پروژه های عمرانی را با موفقیت اجرایی كرد.

به گفته الزمانی، برای اولین بار در جهان با تولید این سیمان غنی شده توانسته ایم بتن سازی را در دمای ١٨ درجه سانتی گراد زیر صفر امكان پذیر كنیم. البته با اضافه كردن موادی به این بتن مثل ضدیخ، امكان فعال سازی آن در دما های پایین تر از ١٨- درجه سانتی گراد هم امكان پذیر است.

با سیمان پودری ابداعی می توان طی حداكثر ١٤ روز (نه ٢٨ روز) مقاومت بتن را به حد مناسب رساند. با استفاده از یك سری افزودنی ها و اضافه كردن آن ها به این سیمان پودری در این درجه حرارت پایین، واكنش ها به قدری گرمازا می شود كه دمای لازم برای هیدراتاسیون بتن فراهم می شود. از سوی دیگر استفاده از این سیمان در بتن ریزی مقاومت آن را ٥/٢ برابر افزایش و میزان سایش بتن را در برابر عوامل فیزیكی و شیمیایی كاهش می دهد. بنابراین مشكلاتی كه هم اكنون در دریچه های سد، سازه های نظامی و باندهای فرودگاه ها، در اثر سایش بتن به وجود می آید، بسیار كم می شود.

عضو مركز تحقیقات صنایع دفاعی می گوید: ناسا از این طرح پژوهشی به عنوان گامی در جهت تحقق ساخت سازه های فضایی در خارج از جو زمین یاد و تقاضای ارسال مستنداتی از آ ن برای انتشار در سایت ناسا كرده است.

وی كه دارای ١٨ مقام كشوری در عرصه بتن است ، خواستار حمایت بیشتر مقام ها و مسئولان دولتی از پژوهشگران برای تجاری سازی پروژه ها می شود و می افزاید: اگر پروژه های پژوهشی كاربردی نشود، تاثیری در بهبود وضعیت جامعه نخواهد داشت.

منبع:http://www.keshavarz.org

|+| نوشته شده توسط علی هنرمند در شنبه 26 اردیبهشت 1388 و ساعت 01:13 ب.ظ | نظرات

بتن های نسوز منیزیت كرومیتی

رئیس مركز تحقیق و توسعه خوزستان گفت :برای نخستین بار در كشور بتن های نسوز منیزیت كرومیتی از نسوزهای باطله صنعت سیمان تولید شد به گزارش تحریریه شبكه خبرمهندس صیف الله گرجی گفت پروژه تحقیقاتی به كارگیری مجدد ضایعات مواد نسوز صنعت سیمان با هدف كاهش الودگی های زیست محیطی و استفاده مجدد از یك سرمایه ملی كه در گذشته برای صنعت غیرقابل استفاده بود انجام می شود مهندس گرجی یاداور شد با انجام حجم بالایی از ازمایشها از جمله تعیین وبررسی اثر دانه بندی نوع چسب بررسی های فیزیكی و شیمیایی ازمایشاتی روی نمونه ها در دماهای مختلف از 110 تا 1500 درجه سانتیگراد انجام شد وی گفت بر اساس نتایج بدست امده واحد تحقیق و توسعه موفق به تعیین نقطه بهینه دانه بندی و میزان مصرف افزودنی های لازم در ساخت بتون منیزیت كرومیتی از مواد نسوز غیرقابل استفاده در صنعت سیمان كشور شده است مهندس گرجی افزود كمبود مواداولیه برای تولید محصولات نسوز از جمله مشكلاتی است كه تولید كنندگان نسوز در جهان با ان مواجه هستند كه این مشكل در ایران حتی در حد بحران بروز داشته است و با توجه به اینكه انچه در كشور تولید می شود جوابگوی نیازهای روزافزون نیست استفاده از این نوع بتن علاوه بر رفع كمبود های موجود سبب هزاران دلار صرفه جوئی ارزی در كشور می شود

|+| نوشته شده توسط علی هنرمند در شنبه 26 اردیبهشت 1388 و ساعت 01:06 ب.ظ | نظرات

یك نام پل: آكاشی كایكو محل: كوب- ناروتو، ژاپن سال تكمیل: 1998 طول: 1991 متر (6529پا) این پل بیش از صدها متر (یا 23درصد) طولانی‌تر از پل ركورددار قبلی یعنی پل‌گریت بلت دانمارك است. این پل جایگزین مسیرهایی شده است كه كوب را به لوایا متصل می‌كرد. پهنای خطوط كشتیرانی بین‌المللی آكاشی استریت ایجاب كرد كه پهنای این پل حداقل 1500متر باشد.
دو نام پل: گریت‌بلت محل:‌ كورسور، دانمارك سال تكمیل: 1998 طول: 1624متر (5328پا) پس از 100سال كشتیرانی بین جزایر زلاند و فونن سرانجام این سازه عظیم در سال 1998 به مرحله تكمیل رسید. این پل كه بزرگ‌ترین سازه در تاریخ دانمارك است، توانسته است مسافرت‌های دریایی بسیار دشوار و طولانی را به یك مسیر 10دقیقه‌ای رانندگی كاهش دهد.
سه نام پل: رانیانگ ساوث محل: چین سال تكمیل: 2005 طول: 1490 متر (4888 پا) پل رانیانگ ساوث سازه مركزی یك پل پهن‌تر و مجتمع جاده‌ای است كه از رودخانه یانگ‌تسه در استان جیانگسوی چین می‌گذرد. ساخت این پل آنقدر سریع بود كه گفته می‌شود برای آن تنها نیمی از زمان ساخت پل آكاشی كایكیو صرف شد.
چهار نام پل: هامبر محل: كینگستون- آپون هول، انگلستان سال تكمیل: 1981 طول: 1410 متر (4626 پا) طول پل‌ هامبر در مسیر خور هامبر كه توسط رودخانه‌های ترنت و اوسه تشكیل شده است، امتداد می‌یابد. پل‌هامبر به مدت 17 سال ركوددار بزرگترین پل جهان بوده است تا اینكه پل گریت بلت در دانمارك تكمیل شد و از آن پیشی گرفت.
پنج نام پل: جیانگین محل: جیانگین، چین سال تكمیل: 1999 طول: 1385 متر (4543 پا) پل جیانگین از رودخانه یانگ‌تسه عبور می‌كند تا جیانگین را به جینگ‌جیانگ متصل كند. انتظار می‌رفت در اصل تكمیل این سازه در پنجاهمین سالگرد انقلاب چین در سال 1997 به وقوع بپیوندد اما با دو سال تاخیر این پل تكمیل شد. با وجود این از سال 1999 تا 2005 این پل بزرگ‌ترین پل كشور بود تا اینكه پل رانیانگ از آن پیشی گرفت.
شش نام پل: تسینگ ما محل: هنگ‌كنگ، چین سال تكمیل: 1997 طول: 1377 متر (4518 پا) پل تسینگ ما به خاطر نام جزایر هنگ‌كنگ كه تسینگ‌ایی و ماوان نام دارند، به این نام خوانده شده است. ادعای اصلی این پل برای شهرتش این است كه طولانی‌ترین مسیر ریلی را در جهان به خود اختصاص داده است. این پل پنج مسیر برای عبور كامیون‌ها و خودروها دارد كه دو تا از آنها برای امر اورژانس نگهداشته شده است.
هفت نام پل: ورازانو نروز محل: نیویورك سیتی، ایالات متحده آمریكا سال تكمیل: 1964 طول: 1298متر (4260پا) این پل رویایی روی بندرگاه نیویورك ساخته شده است و جزیره استیتن را به بروكلین متصل می‌كند. این پل مسیر اصلی عبور كامیون‌هایی است كه نیویورك را برای انتقال كالاها به نیوجرسی ترك می‌كنند. این پل به مدت 17سال ركورددار بزرگ‌ترین پل جهان بود تا اینكه پل هامبر در انگلستان در سال 1981 تاسیس شد.
هشت نام پل: گلدن گیت محل: سان فرانسیسكو، ایالات متحده سال تكمیل: 1937 طول: 1280متر (4200پا) پل گلدن گیت كه هفت دهه پیش توانست عنوان بزرگ‌ترین پل جهان را به خود اختصاص دهد هنوز یكی از ده پل بزرگ جهان است. این پل به عنوان دروازه‌ای به شهرهای خلیج غربی سانفرانسیسكو و اوكلند محسوب می‌شود و هنوز یكی از زیباترین پل‌های جهان به شمار می‌رود.
نه نام پل: هوگا كاستنبرون محل: كرامفورس سوئد سال تكمیل: 1997 طول: 1210متر (3970پا) معنای نام این پل در زبان سوئدی «پل بلند خلیجی» است. این پل كه در امتداد رودخانه آنگرمانالون كشیده شده است در حدود 600كیلومتری شمال استكهلم واقع است. طراحی این پل از روی پل گلدن گیت الگوبرداری شده است.
ده نام پل: مكیناك محل: مكیناو سیتی، میشیگان ایالات متحده سال تكمیل: 1957 طول: 1158متر (3800پا) پل مكیناك كه بیشتر به نام «بیگ مك» مشهور است، بخش‌های بالایی و پایینی میشیگان را به هم متصل می‌كند. این به معنای آن است كه بخش عمده‌ای از حمل‌ونقل كالاهای راست بلت را بر عهده دارد. این پل توسط طراح مشهور جهان دیوید استینمن طراحی شده است.